Целесообразность возведения автомобильных трасс с применением цементобетона многие представители дорожно-строительной отрасли доказывали не раз. Несмотря на то, что и аргументы их звучат убедительно, и авторитет сторонников данного подхода ни у кого не вызывает сомнений, как говорится, воз и ныне там. На это еще раз указали участники II Международной научно-практической конференции «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих», состоявшейся на днях в стенах МАДИ. В ходе мероприятия эксперты обсудили преимущества применения цементобетона в дорожном строительстве и рассказали, почему отрасль пока отказывается его принимать.
Начнем со статистики
Ее представил собравшимся первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент», заместитель председателя Общественного совета при ФАС России Валерий Бодренков. Эксперт отметил: «С 2016-го по 2021 год в России возведён 81 км цементобетонных дорог. Согласно «Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года» этот показатель должен был составить 1 955 км. Также документ предполагал, что в 2021-2025 годах доля ввода в эксплуатацию автомобильных дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства автомобильных трасс в России вырастет до 35%. Фактически она равна 0,1%».
Как говорится, цифры красноречивы.
Немного об иностранном опыте
Для сравнения, в республике Беларусь ситуация выглядит иначе. Представитель соседнего государства – генеральный директор «ДСТ № 5» Анатолий Фиков – рассказал, что там технология возведения дорог в цементобетоне является приоритетной при реализации соответствующих проектов. А если она не применяется, проектировщики и строители должны обосновать перед независимой экспертной комиссией, почему на объекте целесообразно уложить асфальт. «Такой подход был принят на самом высоком уровне – по поручению главы государства в стране утверждена программа, предусматривающая максимальное применение местных дорожно-строительных материалов, с использованием которых возводятся качественные цементобетонные дороги», – объяснил спикер. Перечисляя основные преимущества таких покрытий, он указал в том числе на высокую прочность, способность выдерживать тяжелые осевые нагрузки, отсутствие ограничений для проезда в осенне-весенний и жаркий период года, долговечность (срок службы цементобетонных покрытий значительно больше, чем любых других, что обеспечивается стабильностью формы при перепаде температур, отсутствием ям, колейности, выбоин), экономичность, безопасность.
Плюсы цементобетона
О преимуществах технологии говорили и другие эксперты. Так, по словам и.о. ректора МАДИ Дмитрия Ефименко, мировой и отечественный опыт показывает: широкое применение при строительстве автомобильных дорог минеральных вяжущих и цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд позволяет существенно сократить затраты на ремонт и содержание, увеличить сроки службы дорожных одежд и покрытий.
Выступавший на конференции доктор технических наук, профессор, президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, Виктор Ушаков подчеркнул: «Мы нередко видим, что уже через 3-4 года эксплуатации дорога, на строительство которой выделены миллионы рублей, нуждается в серьезном дорогостоящем ремонте. Это недопустимо: дорожную одежду необходимо проектировать и строить так, чтобы она служила тридцать лет и более. Соответствующие требования давно действуют за рубежом, к ним постепенно приходим и мы. Поэтому сегодня, как никогда, важно применять цементобетон в конструктивных слоях дорожных одежд, укреплять минеральными вяжущими основания. Известно, что увеличение общей жесткости конструкции уменьшает нагрузку на нижележащие слои дорожной одежды и грунтовые основания. Это, безусловно, позволяет замедлить процессы накопления повреждений в нижележащих слоях и, как следствие, продлить срок службы автомобильной дороги. Посмотрим на конкретном примере: автодорога М-4 «Дон» на участке с 52-го по 71-й километр. В 2009 году его реконструировали со строительством цементобетонного покрытия на трех полосах. После восьми лет эксплуатации был уложен слой износа из щебеночно-мастичного асфальтобетона толщиной 35 мм с применением мембранной технологии. В итоге был создан слой «комфортности движения» при прочной дорожной одежде. Раз в пять лет нужно срезать 35 мм слоя износа и устраивать новый слой. И все! Такая дорога прослужит 50 лет».
На конкретном примере остановился и председатель комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Анатолий Артамонов. «В Калужской области было построено 55 км дороги из цементобетона. Изначально проект оказался на 7% дороже, чем если бы выбрали строительство дороги с применением асфальтобетона. Но уже через два года, при проведении сравнительного анализа, выяснилось, что дорога на 23% дешевле по сравнению с асфальтобетонной, – сообщил спикер. – Но даже не это самое главное. Главное, теперь нет необходимости перед весенней распутицей или наступлением жары вводить ограничения по грузоподъемности. Разве может идти речь об экономии, если на 40-тонном автомобиле мы будем перевозить по 10 тонн? Какая экономика выдержит такие требования и какую производительность в итоге получим? Цементобетонные дороги полностью решают эту проблему – никакой колейности, никаких ограничений по температурам. Нужно строить их, четко соблюдая технологию. Оборудования для ремонта сегодня достаточно. Да и ремонтировать придется нечасто: через 20 лет сверху уложить сантиметры слоя износа – и еще на 20 лет хватит».
О необходимости перехода на цементобетон сказал Председатель Межправительственного совета дорожников Бури Каримов: «Если бетонная дорога построена качественно, первые 10-12 лет она почти не требует ремонта, нужен только уход. Примерно через восемь лет затраты на бетонную и асфальтовую дорогу уравниваются, а в дальнейшем бетонные покрытия становятся дешевле».
Мы привели еще не все доводы, прозвучавшие на конференции в пользу цементобетона. Но уже возникает закономерный вопрос: если технологии настолько хороши, почему их не применяют массово?
В чем загвоздка
Можно выделить технические и законодательные причины. О первых говорил председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко.
«При строительстве цементобетонных дорог уровень квалификации работников должен быть на порядок выше, чем при укладке асфальтобетона, – убежден он. – Таких специалистов сегодня недостаточно. Например, в системе ФДА «Росавтодор» лишь в ФКУ Упрдор «Москва – Волгоград» практикуют применение бетона. Там сформирована мощная подрядная организация, есть заказчик, который знает, как за этим следить».
О технических сложностях упомянул и начальник инспекции по контролю в сфере дорожной деятельности Счетной палаты РФ Владимир Красильников: «В стране нет достаточного количества подрядных организаций, готовых браться за устройство цементобетонных дорог и нести за это ответственность. Цементобетон не прощает ошибок в отличие от асфальтобетона. Когда, допустим, где-то проваливается асфальт, этот участок достаточно просто вырезать и отремонтировать. Устранить дефекты на цементобетонном полотне значительно сложнее».
Но нельзя научиться, если не делать. Так считает генеральный директор межрегионального объединения дорожников «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонид Хвоинский: «Опыт не появится, если ничего не предпринимать, – уверен эксперт. – Пока мы боимся делать из бетона покрытие, можно начать с оснований. Но у подрядчиков нет мотивации осваивать соответствующие технологии. Ситуация изменится, когда они на 10 или даже на 20 лет вперед будут уверены в стабильности подрядов именно по цементобетону. Тогда и технику закупят, и обучение пройдут».
Что делать с законодательством
Как решить технические вопросы, понятно. Неясно, что делать с законодательными барьерами. Заместитель секретаря Общественной Палаты РФ Владислав Гриб сообщил, что 11 февраля 2021 года на заседании координационного совета Общественной Палаты по национальным проектам и народосбережению обсуждались ключевые условия развития транспортной инфраструктуры России. Говорили и о бетонных трассах. В национальный проект «Безопасные качественные дороги» было предложено включить задачу по внедрению новых прогрессивных технологий, в частности, по массовому переходу к строительству дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями.
«Мы подумали, что время бетонных дорог пришло. Однако уже через полгода в процессе работы с Минтрансом РФ получили от Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства этого ведомства письмо, содержащее, в частности, следующее утверждение: «…строительство дорог с асфальтобетонным покрытием является оптимальным решением по показателю стоимости жизненного цикла». Кроме того, в документе было указано: «… у дорожных одежд с цементобетонным покрытием, по сравнению с асфальтобетонными, присутствует ряд недостатков, которые могут оказать негативное влияние на использование покрытий из цементобетона», – рассказал Владислав Гриб.
Таким образом, фактически не исполнив поручение вице-премьера Марата Хуснуллина о необходимости обсуждения с заинтересованными министерствами возможности массового перехода к строительству автомобильных дорог с жесткими дорожными одеждами, Минтранс РФ – федеральный орган исполнительной власти, который осуществляет функции по выработке государственной политики в сфере дорожного хозяйства, – объявил, что применение жестких дорожных одежд заведомо нецелесообразно.
«Почему мы вообще обсуждаем вопросы выбора технологий дорожного строительства на таком уровне, ведь технология – всего лишь средство, инструмент? Дело в том, что в данном случае речь идет о подходе к дорожному строительству, который, как я могу судить на основании всех изученных материалов, является инновационным. От того, выберем мы его или нет, во многом зависит дальнейшее развитие дорожной сети в РФ, – продолжил Владислав Гриб. – Подход, связанный с применением жестких дорожных одежд, максимально соответствует задачам и установкам программных и стратегических документов Президента и Правительства Российской Федерации, поскольку способствует формированию условий, необходимых для динамичного развития транспортной инфраструктуры».
«Чтобы изменить ситуацию, необходимо как можно скорее разработать объективные механизмы сравнения двух подходов к возведению автодорог, выстроить открытый конструктивный диалог двух сторон. Кроме того, важно обеспечить прозрачность и публичность процедур технико-экономического сравнения вариантов дорожных одежд для каждого проекта», – дополнил выступление Владислава Гриба Валерий Бодренков. Также он отметил, что в прошлом году средняя загрузка производственных мощностей цементной промышленности России составила всего 57%. Таким образом, заводы отрасли готовы существенно увеличить объем выпускаемой продукции, в том числе высококачественных цементов для дорожного строительства.
О преодолении законодательных барьеров говорил и Анатолий Артамонов: «По словам Председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко, верхняя палата парламента поддержит все начиная дорожников, связанные с внедрением инновационных технологий. И в первую очередь в области строительства цементобетонных дорог. Чем это вызвано? Мы хорошо помним народную пословицу «на огонь дров не набросаешься». Нужно беспокоиться не только о том, чтобы на решение тех или иных задач было выделено достаточное количество денег, но, прежде всего о том, чтобы эти средства работали как можно эффективнее. В частности, Совет Федерации будет настаивать, чтобы Главгосэкспертиза при рассмотрении дорожных проектов запрашивала технико-экономическое и финансовое обоснования о причинах реализации данного проекта не в цементобетонном исполнении».
В качестве вывода
Конференция выдалась сверх информационно насыщенной. Было видно, как её участники стремились донести до слушателей свое видение вопроса. Сложно сказать, повлияет ли это на текущую ситуацию. Но уж точно не навредит. Меньше в дорожном деле бетона применять не станут, ведь по сути меньше уже некуда. Редакция будет следить за развитием событий. Если мы узнаем о каких-либо прорывах или значимых решениях, обязательно постараемся о них написать.
Подготовил Станислав ДОНИН
Источник: rcmm.ru
