Високошвидкісні залізниці США: чому вони не будуються і як це змінити
Член правління Коаліції приміських залізниць пише, що національний банк залізничної інфраструктури може об’єднати федеральні, штатні та приватні інтереси для будівництва та експлуатації коридорів високошвидкісних залізниць.
Як давній ветеран і прихильник залізничної галузі США, я, як і багато інших, розчарований нашою нездатністю створити високошвидкісні залізниці. Незважаючи на репутацію Сполучених Штатів як провідної економічної держави та технологічного новатора, наші спроби розробити високошвидкісні залізниці були дорогими, неефективними і, врешті-решт, невдалими.
Для досягнення справжніх високошвидкісних залізниць у Сполучених Штатах потрібен новий підхід, який би використовував можливості федерального уряду, урядів штатів та приватного сектора. Використовуючи переваги, які надає кожна сторона, ми могли б створити національну систему високошвидкісних залізниць без нових податків. Але, що ще важливіше, це започаткувало б економічний бум, який міг би трансформувати багато статичних секторів економіки США, покращити якість життя мільйонів американців і об’єднати країну так, як не може жодна інша технологія.
Виклик
Будівництво високошвидкісних залізниць зазвичай передбачає, що приватна промисловість бачить прибуткову бізнес-можливість, або ж уряд вирішує, що високошвидкісні залізниці необхідні, і шукає схвалення виборців для фінансування.
Ці підходи не працюють у США з однієї простої причини: у США, на відміну від більшості інших країн, переважна більшість залізничних колій належить приватним компаніям — близько 136 000 миль проти лише 530 миль громадських колій, які належать Amtrak. Основний бізнес цих приватних компаній – перевезення вантажів.
Важковагова залізнична промисловість виступає проти високошвидкісних залізниць на своїй території. Високошвидкісні колії повинні бути відокремлені від існуючих вантажних ліній, а вантажні потяги не можуть використовувати ці колії, оскільки великі навантаження їх пошкоджують. Ще одним фактором є вартість: будівництво однієї лінії високошвидкісної залізниці коштує понад 100 мільйонів доларів за милю і займає 15-20 років.
Рішення
Ми повинні змінити наше ставлення до залізниць. Уряди повинні перейти від проєктів, що фінансуються платниками податків, до партнерства з приватним сектором для будівництва інфраструктури та експлуатації бізнесу вздовж високошвидкісних залізничних коридорів. Будь-який успішний план також повинен гарантувати, що жоден зацікавлений сторона — від вантажних залізниць до Amtrak і профспілок — не опиниться в гіршому становищі.
Ось як це працює: спочатку Конгрес створить Національний банк залізничної інфраструктури. Його мета — володіти, управляти та максимізувати економічну вигоду від національних активів залізничної інфраструктури, але він не буде експлуатувати чи обслуговувати жодні активи. Він почне з володіння Північно-Східним коридором Amtrak. З часом він додаватиме активи в різних коридорах. Він видаватиме довгострокові державно-приватні партнерські контракти з відкритим доступом для всіх постачальників послуг.
Програма покладатиметься на штати для додавання нових активів та зменшення місцевих ризиків, які традиційно відлякують приватну участь. Штати, які прагнуть створити новий високошвидкісний коридор, проводитимуть дослідження техніко-економічної обґрунтованості, визначатимуть бізнес-кейс та обиратимуть маршрут, схвалений на місцевому рівні, який відповідає вимогам Конгресу. Штати можуть додатково стимулювати розробників, покриваючи певні витрати, адаптуючи політику, приймаючи на себе ключові ризики та надаючи гарантії, такі як підтримка пасажиропотоку або обмеження конкурентних маршрутів.
Програма залучить приватний сектор у двох ключових аспектах. Він укладатиме контракти з приватним менеджером інфраструктури для розробки активу за допомогою Національного банку залізничної інфраструктури. Менеджер буде заохочуватися до максимального нарощування потужностей для максимального прибутку. Це може включати використання залізничних колій та пов’язану з цим забудову території. Така структура захищає платників податків від затримок та перевищення витрат, тоді як такі контракти допомагатимуть захистити проєкти від руйнівних політичних циклів.
Для забезпечення справедливого та відкритого доступу розробнику буде заборонено займатися пасажирськими чи вантажними перевезеннями. Він здаватиме потужності в оренду концесіонерам, таким як Amtrak, оператори, що підтримуються штатами, вантажні компанії або нові приватні гравці. Як розробник, так і концесіонер будуть комерційними компаніями. Нарешті, система надихатиме та сприятиме появі нових бізнес-моделей, технологій та експоненційного зростання в довгостроковому стагнаційному секторі економіки.
Прагматичні кроки до прогресу
Високошвидкісні залізниці в Сполучених Штатах — це досяжна мета. Але щоб отримати величезні переваги від високошвидкісних залізниць, нам потрібно їх будувати.
Запропонована тут модель пропонує практичний шлях до подолання бар’єрів, з якими ми стикалися під час будівництва високошвидкісних залізниць. Вона створює середовище, де кожна сторона робить те, що вона робить найкраще, і бере на себе ризики, які вона може найкраще контролювати.
Федеральний уряд та уряди штатів ефективно розчищають шлях, щоб приватний сектор міг прибутково будувати та експлуатувати високошвидкісні залізниці з помірним ризиком, не обтяжуючи платників податків. Зрештою, виграють усі, включно з громадськістю.