Польські перевізники 6 листопада заблокували рух вантажівок на трьох найбільших пунктах пропуску на кордоні з Україною: «Корчова – Краківець», «Гребенне — Рава-Руська», «Дорогуськ – Ягодин». А 27 листопада – «Медика – Шегині». Вони вимагають повернути практику дозволів для українських перевізників. Попри те, що з ранку 24 грудня рух ваговозів через «Шегині» відновився, на 26 січня у черзі на перетин кордону на цих чотирьох пунктах стояло понад 4000 вантажівок, зауважив речник Державної прикордонної служби України Андрій Демченко. Ексголова Комітету з розвитку промисловості та інфраструктури СУП Геннадій Радченко розповідає, чому за півтора місяця проблема блокади залишається та чи намагаються її розвʼязати
Даруємо 40% знижки на річну диджитал-підписку на сайт Forbes. Оформлюйте зараз і заощаджуйте 720 грн за промокодом BESTPRICE. Підписуйтесь за цим посиланням.
Драма на польсько-українському кордоні, схоже, не закінчиться скоро. Минуло понад півтора місяця, як польські перевізники, які обʼєдналися навколо Комітету захисту перевізників та роботодавців транспорту, 6 листопада перекрили проїзд для ваговозів через прикордонні переходи в Дорогуську, Гребенному та Корчовому. А пізніше польські водії вже за підтримки фермерів, які мають свої претензії до польського уряду й українських аграріїв, розпочали блокаду Медики, одного з найбільш завантажених переходів між нашими країнами.
Зараз середній час очікування перетину польсько-українського кордону становить близько 130 годин, у чергах на кордоні застрягло понад 4000 вантажівок. Холод, відсутність елементарних побутових умов, паливо, що закінчується, роблять ситуацію більш ніж драматичною. Поки що працюють пункти пропуску в Нижанковичах та Зосині, але не виключено, їх також заблокують.
Протестувальники пропускають по чотири машини в обох напрямках щогодини. Польські ЗМІ стверджують, що транспорт, який перевозить свіжі продукти, гуманітарні та військові вантажі, проїжджає без затримок. Але це слабка втіха для водіїв тисяч машин, що стоять у чергах. Тим більше, що який вантаж гуманітарний, а який ні – вирішують учасники пікетів. Польська поліція залишається ж лише спостерігачем.
Час іде, а протести польських перевізників лише посилюються. Зрештою, і новообрані депутати польського Сейму звернули увагу на заблоковані пункти перетину кордону та корки з вантажівок, які вже видно з вікон варшавських кабінетів, збитки польських підприємців-експортерів.
З кожним днем простою на кордоні ціна вантажів для їхніх власників лише зростає. Наприклад, ціна на перевезення з Польщі до міста Дніпро збільшилася за останні тижні з €2300 до €6000 за вантажівку. У машинах не лише готові товари, а й сировина та компоненти для українських заводів, обладнання, запчастини.
Польське питання
З початку протесту польські ЗМІ не те щоб не помічали блокаду кордону, але обмежувалися репортажами про довжину черг і кількість машин у них та короткими інтервʼю з організаторами блокади й водіями. Висловлювали занепокоєння, так би мовити.
Майже через місяць після початку протестів польські політики нарешті відреагували: новий спікер парламенту Шимон Головня викликав до Сейму премʼєра Матеуша Моравецького. На тригодинному засіданні парламентської комісії з інфраструктури, а потім кілька годин у сесійній залі парламент емоційно обговорював проблеми на кордоні. Щоправда, це не вплинуло на результат.
Втім, тодішній премʼєр Моравецький на цих засіданнях не зʼявився, а надіслав нового «тимчасового» міністра, який не дуже виразно прочитав підготовлений помічниками папірець із загальновідомими фактами. А Моравецький на сходах парламенту з добре знайомою українцям посмішкою (памʼятаєте, як на тлі військової техніки у дворі свого офісу він обіймав президента Володимира Зеленського та запевняв, що зернову проблему вирішено?) переконував журналістів, що розвʼяже проблему і поверне горезвісні дозволи для українських перевізників.
Уряд від партії «Право і справедливість» («ПіС»), який керував Польщею останні вісім років, «умив руки» й звинуватив у проблемі Україну та Євросоюз. «ПіС» використала максимум можливостей, щоб довше затриматися при владі й дестабілізувати все, що можливо, напередодні приходу в урядові кабінети справжніх переможців парламентських перегонів.
Після виборів в Польщі уряд «ПіС» не захотів займатися проблемою на кордоні – навіщо псувати політичний імідж, якщо можна залишити проблему наступникам? Це вийшло, реальні зміни у владі настали лише 13 грудня, коли було приведено до присяги уряд Дональда Туска.
Дивлячись із Варшави, важко зрозуміти, чому українська влада не може піти на певні привілеї для європейського транспорту, якщо ЄС відкрило кордон українським вантажівкам? Аргументів проти немає, наскільки відомо, уряд України пішов на крок, який був серед польських вимог – створити окрему чергу в електронній черзі для транспорту на європейських номерах і забезпечити пропуск без затримки порожніх фур, що їдуть з України.
Але протестувальникам потрібно все й одразу.
Після виборів в Польщі уряд «ПіС» не захотів займатися проблемою на кордоні – навіщо псувати політичний імідж, якщо можна залишити проблему наступникам? Фото Getty Images
Боротьба за український ринок?
Головна вимога польських перевізників – повернути спецдозволи для українських перевізників. Рішення, ухвалене Єврокомісією (природно, «за» голосувала і Польща, і Словаччина, і Угорщина), про скасування обмежень для українського транспорту, діє до 30 червня 2024 року. Це зробили через повномасштабну війну в Україні: коли закрилися аеропорти та морські порти, лише залізничний і автомобільний транспорт став порятунком для оборонки та економіки України. Про скасування такого «привілею» для українців – цілком резонно – не хочуть чути ані в Києві, ані в Брюсселі.
Засідання Ради Європейського Союзу з транспорту, телекомунікацій та енергетики у Брюсселі, природно, не виправдало надій поляків на перегляд угоди між Євросоюзом та Україною щодо автомобільних перевезень вантажів. Комісар ЄС з транспорту Адіна-Йоана Велян заявила, що вона абсолютно сповнена рішучості захистити цю угоду й пояснити її переваги як для європейського ринку, так і для України та Молдови.
«Сподіваюся, влада прикордонних країн-членів ЄС серйозно поставиться до повʼязаної з цим відповідальності. Ми домовилися, що Спільний комітет займатиметься цією угодою, можливо, не змінами в ній, а реалізацією наших зобовʼязань. Але це має статися тоді, коли ситуація заспокоїться і буде вирішена на кордоні. Ми повинні продовжувати чинити тиск на польський уряд. Вважаю неприйнятним, що уряд у Польщі вмиває руки», – зауважила вона.
До початку повномасштабної війни, коли відносини між Польщею та Україною були далеко не безхмарними, польська влада з року в рік скорочувала кількість дозволів і довела її до 160 000 у 2021 році (при тому, що білоруським і російським перевізникам Польща видавала все більше й більше дозволів). Зі зрозумілих причин, кількість перевезень в та з України за останні 18 місяців зросла драматично, можливо, у 2023-му досягне мільйона, і обмежувати автоперевезення не просто недалекоглядно – злочинно.
Наївно вважати, що в охоплену війною країну є багато охочих возити вантажі – і це ще одна з головних причин домінування українських компаній на дорогах, які ведуть до Польщі, але насамперед через Польщу до інших країн Євросоюзу.
У Польщі заведено вважати, що 2021 року частка польських фірм у транспорті між нашими країнами була 38%, а українських 62%. Зараз частка поляків становить, за різними польськими даними, 5%, можливо, 8%.
Але не за український ринок борються польські водії.
Польські перевізники просто скористалися хаосом у польській владі та, заблокувавши український кордон, намагаються захистити власне домінування на європейському ринку
Європейський пиріг перевезень
Під час дебатів у Сеймі багато депутатів називали автотранспортну галузь перлиною у короні польської економіки. На європейському ринку автоперевезень польські перевізники, як говорилося з трибуни Сейму, займають понад 30%, версія іншого депутата – близько 40%. У будь-якому випадку це близько третини автоперевезень у Євросоюзі. В галузі працює близько мільйона осіб, вона приносить близько 8% польського річного ВВП, а бюджету – 16 млрд злотих податків.
Свого часу позиції на європейському ринку були відвойовані польськими автомобілістами у нелегкій конкурентній боротьбі у німецьких, французьких та іспанських водіїв. Лише кілька років тому польські перевізники використовували свої цінові переваги в країнах Західної Європи так само, як сьогодні українці.
Водії, які працюють у польських компаніях і отримували низьку заробітну плату, були сприйняті їхніми німецькими, французькими та голландськими колегами як недобросовісна конкуренція. Польські перевізники тоді стверджували, що нижчі витрати на робочу силу є природними для бідніших країн і що економіка ЄС від цього виграє.
Саме у звʼязку з цією проблемою Європейський парламент у 2020 році прийняв так званий Пакет мобільності, який зобовʼязує перевізників ЄС дотримуватись правил оплати праці, робочого часу та комфорту водіїв, які застосовуються до країни, в якій здійснюється перевезення. Проте малі транспортні компанії (що домінують у Польщі) не обовʼязково дотримуються цих правил, зазначає Gazeta Wyborcza. Але охоче звинувачують у цьому українців.
Не в українцях причина
Ситуація змінюється. За такого домінування на ринку полякам дуже важко утримати лідерство. Конкуренти з інших східноєвропейських країн не сплять. Експерти також вважають, що важко сказати, якою мірою зниження ставок (на що теж нарікають протестувальники) спричинене українським чинником. Останнім часом падіння промислового виробництва та споживання дещо знизило попит на вантажні перевезення, що спричинило погіршення фінансового стану перевізників по всій Європі.
Ціни, у тому числі на перевезення, що злетіли під час пандемії, але особливо у 2022 році після початку повномасштабної війни, поступово почали повертатися до нормального рівня. І ось тепер організатори польських протестів скаржаться на те, що через українських конкурентів вони страшенно страждають і перебувають на краю банкрутства. Хоча обʼєктивно важко назвати банкрутом галузь, яка займає домінантне становище на європейському ринку та здійснює третину усіх автоперевезень.
Українських перевізників звинувачують у тому, що після скасування дозволів на комерційні перевезення товарів вони можуть працювати взагалі без будь-яких обмежень: нібито вони не зобовʼязані відповідати вимогам ЄС щодо оплати праці водіїв та робочого часу, сплачують менші податки, заправляються дешевшим бензином – тому українські експлуатаційні витрати набагато нижчі.
Щобільше, нібито українські перевізники використовують можливість вʼїзду до ЄС для доставлення товарів усередині або між державами-членами – те, що не було передбачено угодою між ЄС і Україною. Однак більшість цих звинувачень не мають нічого спільного з правдою – хіба що зарплата українців нижча, але загалом вартість перевезень це не найзначніший чинник.
Давно минули часи, коли українці перетинали кордон на стареньких КАМАЗах та МАЗах. Українські водії пересіли на сучасні машини, отримали необхідні ліцензії та сертифікати, вирізняються обовʼязковістю і професіоналізмом – саме це й не влаштовує польських конкурентів.
Насправді перевізники просто скористалися хаосом у польській владі та, заблокувавши український кордон, намагаються захистити власне домінування на європейському ринку.
Лицемірство ексуряду Моравецького
Але навіть у цьому хаосі важко приховати правду. Тимчасовий міністр інфраструктури Польщі Алвін Гаядхур (який раніше очолював польський транспортний контроль), звинувачений у бездіяльності та вимушений виправдовуватися, розповів, що саме транспортна інспекція працює дуже добре, регулярно перевіряє вантажівки, зокрема українські.
За 11 місяців проведено 180 000 перевірок. Українці справді виявилися не ангелами – виявлено 9400 порушень та прийнято 1020 рішень про покарання, тобто штрафи. Але головне з того, що сказав міністр, – під час перевірок українських машин польські інспектори звертали особливо ретельну увагу на час роботи водіїв та технічний стан машин. Ось вам і відповідь на звинувачення у вседозволеності українців на європейських дорогах. А 1020 штрафів (звісно, і це погано) свідчить про мізерну частку порушень за загальної величезної кількості перевезень через українсько-польський кордон – за даними Євростату та польських статистичних органів у 2023 році вони можуть досягти мільйона.
На вже згадувану зустріч міністрів транспорту до Брюсселя уряд Моравецького не наважився відрядити міністра – зображати польську позицію щодо вимоги про повернення дозволів доручили заступнику міністра інфраструктури Рафалу Веберу. Того ж дня, чудово розуміючи, що це його останні години на посаді премʼєра, Моравецький також заявив журналістам, що Польща домагатиметься від Єврокомісії повернення дозволів для українських перевізників.
Моравецький, Вебер та багато інших польських політиків, коли говорять про захист польських автоперевізників, якимось незбагненним чином забувають про війну в Україні й ті галузі польської економіки, які останнім часом переживають значне зростання.
Експрем’єр Польщі Матеуш Моравецький заявляв журналістам, що Польща домагатиметься від Єврокомісії повернення дозволів для українських перевізників. Фото Getty Images
Економіка питання для Польщі
Польське статистичне управління повідомляє про значне зростання виробництва автомобільних тягачів із напівпричепами. Наприклад, група Traton (MAN та Scania), яка виробляє вантажні автомобілі в Польщі, продає свою продукцію в Україну, наймає нових робітників, сплачує більше податків. Торік у MAN Trucks працювало 1514 осіб із середньою брутто-зарплатою близько €2000.
Експорт вантажівок з Польщі в Україну з січня по вересень 2023-го становив близько €100 млн, а лише у червні поточного року досяг рекордної суми близько €15 млн.
У Гданську, найбільшому польському контейнерному порту, судна зараз очікують на розвантаження до 10 днів. Ефект доміно спричинила блокада кордону. Однією з причин перевантаженості порту є перевалка українських вантажів, які раніше контейнеровози везли до чорноморських портів. Тепер з Гданська приблизно чверть вантажів їде у керунку України. Кожен контейнер означає ще кілька сотень євро в польську скарбничку.
У черзі до українського кордону заблоковано вантажі численних польських постачальників продовольства до українських торговельних мереж, виробників будівельних матеріалів. Не помічати, що їхні прибутки за останні 18 місяців значно зросли, неможливо.
Кілька днів тому, після наполегливих прохань української ділової спільноти, до діалогу почали включатися польські бізнес-асоціації. Відверто кажучи, лише Польсько-українська економічна палата виступила гостро та відверто, прямо заявила про те, що не можна приносити в жертву економіку сусідньої держави у стані війни, заблокувавши один з небагатьох транспортних коридорів.
Проте більшість польських ділових асоціацій закликають українців до компромісу. На превеликий жаль, їхнє розуміння ситуації виглядає приблизно так: група протестуючих польських перевізників зупинила дію угоди України з Євросоюзом, польський уряд проігнорував законодавство ЄС та власні зобовʼязання, українських транспортників звинувачують у порушеннях і поганому технічному стані транспортних засобів, українці працюють в Європі, використовуючи «несумлінну конкуренцію», «на якій заробляють олігархи». А тепер знайдімо компроміс.
Втім, навіть зустрічі за зачиненими дверима ні до чого не привели.
Точка неповернення
Схоже, серйозність блокади кордону для економіки та міжнародного іміджу Польщі добре розуміє новий премʼєр Дональд Туск. В офіційних виступах і на пресконференціях він уже кілька разів говорив про необхідність негайно знайти розвʼязання проблеми. Та про те, що його колеги вже підготували кілька пропозицій, які дозволять розблокувати кордон. Справді, відразу після присяги уряду (коли Туск вилетів на саміт до Брюсселя) новий міністр інфраструктури Даріуш Клімчак вирушив до Любліна на переговори з організаторами блокування кордону. Втім, після тієї зустрічі автоперевізники лише пообіцяли посилити протест. До того ж, що дуже дивно, обурено говорили про те, що їхні українські колеги звернулися до юридичної фірми щодо опротестування дозволу місцевих влад на прикордонні пікети.
Залишається спостерігати, хто буде рішучішим і наполегливішим найближчими днями – пікетувальники чи новий польський уряд. Дійсно, важко зрозуміти, як Польща, яка вже надала неоціненну допомогу Україні, що стала логістичним військовим хабом і претендує на те, щоб після перемоги стати координаційним та транспортним центром відновлення української інфраструктури й економіки, може дозволити так просто перекрити кордон. Понад місяць спостерігати за тим, як руйнується економіка сусіда, нарешті, нищити власну репутацію партнера та союзника.
З іншого боку, обстоюючи українські інтереси, ми маємо зробити висновки, врахувати, де, в якій ще галузі є підводні камені, готуватися до проблем, які ще не раз зʼявляться у найнесподіваніших місцях.
З цього чергового польського уроку необхідно зробити висновки: не можна стверджувати, що з українського боку кордону все організовано ідеально. Викорінити корупцію, навести лад у зоні відповідальності українських прикордонників, митників, безлічі інших контрольних служб – насамперед у наших інтересах.
